赛场考古之马自达787B

2017-10-24 15:47  来自: 未知

跟转子引擎能扯上关系的车厂岂止马自达(Mazda)一家,奔驰搞过、奥迪的前身之一的NSU也搞过,然而能将转子引擎广泛应用于民用车,甚至移植到赛场上并获得胜利,让自家品牌打上转子烙印的,只有马自达能做到。马自达及其转子引擎在赛场上的巅峰代表当属787B,凭着这款原型赛车,马自达成为唯一一个能问鼎勒芒最高领奖台的日本车厂(截至2017年),而且787B也是至今为止唯一能夺得勒芒全场冠军的非往复式引擎赛车。无论从哪个角度审视,787B都是那么独特,甚至称得上是异类。

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在介绍787/787B之前,先来简介一下马自达的“7”系列原型赛车。1983年FIA为了降低车队运营成本,在Group C的基础上推出Group C Junior,也就是C青年组,马自达迅速作出响应推出搭载13B双转子引擎的717C原型赛车,1983年勒芒24小时耐力赛中两辆717C只取得C青年组的第12名和第18名。1984年Group C Junior更名为Group C2,顾名思义它比Group C1低一个级别,全新的727C取代前任717C参加1984年勒芒大赛,并让马自达团队取得C2组别第4名和第6名,进步相当大,不过同样是搭载马自达13B转子引擎的两辆劳拉(Lola)T616分别夺得1984勒芒C2组别冠军和季军,马自达被自家的转子引擎击败肯定不是滋味。1985年737C补位顶上,当然跟前任车型一样,737C也参加世界跑车锦标赛,而勒芒24小时耐力赛只是其中一个分站而已,1985年勒芒大赛中马自达取得C2组别季军和第6名,距离冠军还有一段距离。1986年推出搭载13G三转子引擎的757,属于GTP组别的赛车,然而1986年勒芒大赛757因为变速箱故障而退赛,这是马自达第一次未能在勒芒跑完全程。1988年全新的767登场,还是属于GTP组别,767搭载的是13J四转子引擎,动力输出接近600马力,1988年勒芒大赛中两辆搭载13J的767分别取得全场第17名和第19名,倒是搭载13G三转子的老款757取得GTP组别冠军,不过所谓的GTP组别只有马自达的两辆767、一辆757,因此757的GTP组别冠军含金量并不高。

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图:顺应C青年组而诞生的717C,这是马自达“7”系列原型赛车的开山之作,战绩实属一般。

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图:727C战绩有进步,不过在1984年勒芒24小时耐力赛中727C被同样搭载13B的劳拉T616击败。

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图:曾在1985年勒芒大赛中取得C2组别季军的马自达737C。

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图:搭载13G三转子引擎的马自达757,不再属于C2组别,而是GTP组别的赛车。

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图:1988年马自达推出767,搭载13J四转子引擎,随后在1989年马自达将767升级成767B。

在八、九十年代,并不是所有参加勒芒24小时耐力赛的车厂都像保时捷(Porsche)(详情请点击:《【赛场考古】Group C霸者之保时捷956》)那样一炮而红,曾经雄霸Group 5的蓝旗亚(Lancia)(详情请点击:《【赛场考古】故障小王子 蓝旗亚LC2》)也惨淡收场,即便曾在五十年代叱咤勒芒的捷豹(Jaguar)(详情请点击:《【赛场考古】C组CUT神 捷豹XJR系列》)也是靠坚持不懈才能重回夺冠行列,而马自达也是一路在坚持。1990年马自达推出了787,作为767的升级版,787上面的很多机械结构都是取材于767,只在局部位置进行升级,例如767的水箱位于驾驶舱两侧(有两个水箱),而787只有一个水箱并且布置在车头。水箱位置的改变看似很微不足道,不过足以让787的结构产生连锁变化,因水箱前置,787的两个车门经过重新设计,车门附近的气流通道也重整布局。

1990年4月全日本运动原型车锦标赛JSPC(All Japan Sports Prototype Championship)已经进入第二回合较量,可是马自达才生产出一辆787,阵容伶仃只好用一辆老款767B伴随787出赛。该站赛事之后,马自达的第二辆787才出炉,两辆787联袂服役之后,马自达下一步的计划是勒芒24小时耐力赛。在参加勒芒大赛之前,马自达做了大量的准备功夫,分别在英国银石赛道和葡萄牙Estoril赛道进行了长达4,700公里的超长测试,并且聘请六届勒芒冠军Jacky Ickx参与测试工作。1990年勒芒24小时耐力赛中,马自达派出了两辆787和一辆767B,三辆赛车都属于GTP组别(整个GTP组别只有四辆车,第四辆是MOMO Gebhardt车队的保时捷962C),本来两辆787领跑GTP组别,然而第二天清晨马自达的赛况急转直下,两辆787先后因为漏油和电子故障而退赛,而这两起故障的元凶都是引擎温度过高。比较讽刺的是,搭载13J引擎的老款767B是唯一一辆跑完全程的GTP组别赛车,767B以全场第20名完赛。

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